O posledním hřebíku v transkontinentální železnici

 

Pokud se dnes někdo potřebuje dostat z východního pobřeží USA na západní, pravděpodobně zvolí některou leteckou společnost a po pětihodinovém letu může porovnat rozdíl mezi Atlantikem a Pacifikem. Pokud nemáte tolik peněz, můžete zvolit autobus a za tři dny jste tam. Stop už v Americe dneska tak nefrčí, tak by snad ještě přicházela v úvahu cesta na kole. Pro zdatné jedince počítejme tak dva, tři měsíce. To je celá věčnost, že, zdálo by se.

Dostat se do Kalifornie před stopadesáti lety byl opravdu problém. Někteří jedinci tam pluli lodí přes centrální Ameriku, nicméně většina se musela spolehnout jen na své vlastní nohy či volský potah. V průběhu času vzniklo několik cest, postupem času známých jako Lewisova a Clarkova cesta, oregonská, kalifornská či mormonská cesta, která ovšem skončila v Utahu. Doba putování se počítala na měsíce a běda, pokud jste zvolily pro začátek příliš pozdní datum. Překročit takovou zasněženou Sierra Nevadu je v podstatě nemožné.

S technickým pokrokem se samozřejmě objevila myšlenka postavit transkontinentální železnici. Na počátku Občanské války bylo ve východní části USA více jak 31 tisíc mil železnic, což bylo více než v celé Evropě. Nicméně téměř žádné koleje nepřekročily řeku Missouri. Konečně v roce 1862 Kongres autorizoval společnost Central Pacific Railroad pro stavbu železnice ze západu, z opačného konce země jim měla přijít v ústrety Union Pacific Railroad. Obě společnosti dostaly úvěr ve výši 16 až 48 tisíc dolarů na míli stavby, podle náročnosti terénu. S vlastní výstavbou se ale mohlo započít až po ukončení Občanské války. Společnost postupující z východu se musela vyrovnávat s útoky Indiánů. Nájemné dělníky v počtu 8 až 10 tisíc tvořili převážně imigranti z Irska, Německa a Itálie, také samozřejmě váleční veteráni a bývalí otroci. Tato pestrá směsice byla známa pod názvem „peklo na kolejích“. Central Pacific postupující ze západu se potýkal s jinými, v podstatě závažnějšími problémy. Je neuvěřitelné, jak dobře musela být práce organizována, protože veškerý materiál, počínaje kolejnicemi, hřebíky až po lokomotivy se musel vozit kolem Mysu dobré naděje po cestě dlouhé 15 tisíc mil. Ještě větší problémy byli s pracovní silou. Podle odhadů společnost potřebovala na stavbu kolem pěti tisíc můžů, podařilo se jich sehnat ale pouze osm set. Důvodem byla samozřejmě zlatá kalifornská pole. Komu by se chtělo tvrdě pracovat za pevně stanovenou mzdu, když je zde zlatá vyhlídka na pohádkové bohatství. Společnost tuto krizi vyřešila dovozem Čínanů. Zatímco před objevem zlata jich bylo v Kalifornii jen velmi malé množství, o patnáct let později již tato komunita čítala kolem 50 tisíc. Ne všichni však přišli do Nového světa s touhou se zde usadit. Poměrně velké množství z nich mělo za cíl ušetřit 300 až 400 dolarů a vrátit se zpět. Tento majetek by jim umožňoval se oženit, mít děti, vlastnit velký dům, nosit drahé šaty, jíst nejlepší jídlo, mít sluhy a získat učitele pro děti. Za částku 40 dolarů se tedy nechali přepravit do Kalifornie, kde pracovali za mzdu 25 dolarů měsíčně. Jejich bílí kolegové dostávali o deset více.

Obě společnosti postupovali vpřed rychleji, než kdokoliv očekával. Pracovním týmům často veleli bývalí armádní důstojníci, pod jejichž velením stavební party položili denně dvě až pět mil kolejí. Co to ve skutečnosti představovalo ? Dva a půl tisíce pražců na míli, desetimetrové kolejnice každá o váze čtvrt tuny, deset hřebíků připadalo na každou kolejnici, každý z nich byl zabit na tři údery. Uprostřed roku 1868 Central Pacific položil 200 mil kolejí, čímž překročil Sierru, což obnášelo postavit mnoho mostů a probourat nespočet tunelů. U Cape Horn pracovali Čínani zavěšeni v koších nad sedmi set metrovou hlubinou beze ztráty jediného života. Nicméně ani potom nečekalo dělníky nic radostného. Peklo nevadské pouště s padesátistupňovými teplotami. V té době již Union Pacific položil 700 mil přes pláně. Jak se obě společnosti blížili k Utahu, pracovní úsilí obou společností ještě stouplo. Za každou míli položených kolejí totiž dostaly obě společnosti obchodní výhody v okolí železnice. Toto úsilí vyvrcholilo komickou situací, kdy se obě společnosti minuly a ješte postavily 200 mil souběžné tratě. Kongres nakonec rozhodnul, že konečné místo, kde se společnosti střetli se nachází v Promontory Point, nedaleko severního pobřeží Velkého slaného jezera. 10. května 1869 byla slavnostně položena poslední kolejnice a zabity poslední symbolické zlaté hřebíky. Je zajímavé poznamenat, že této činnosti se pochopitelně měly ujmout vysoce postavená zvířata obou společností. Jak už to tak bývá, nebyly schopni se do hřebíků trefit a proto konečné spojení transkontinentální železnice museli vykonat řadoví zaměstnanci. Tuto veselou příhodu Vám ostatně rádi v jakési hrané scénce dokončení železnice ukazují dodnes.

A jaký byl další osud železnice ? Hlavní předpokládaný zisk se nekonal. Společnosti totiž předpokládaly, že budou vozit zboží z Dalekého východu. Ve stejném roce však byl dokončen i Suezský průplav a dopravovat zboží do Evropy bylo rychlejší přes průplav. Nicméně tyto ztráty byly rychle kompenzovány narůstajícím obchodem se západní částí Ameriky. Mimo to měla železnice samozřejmě strategický vojenský význam, ne nadarmo byla prvním zákazníkem armáda, která přesunula další síly  blíže k novým teritoriím. Trať kolem Promontory Point byla hojně využívána až do začátku století, kdy byla postavena jižní zkratka. Teprve až v roce 1938 byl provoz definitivně zastaven a o čtyři roky později byly dokonce nepoužívané kolejnice použity jako surovina pro válečný průmysl. Také obě lokomotivy, které se setkaly neskončily v žádném technickém muzeu, nýbrž byly prodány do šrotu, každá za tisíc dolarů. O řadu desítek let později pak byly vytvořeny jejich repliky, které jezdí na znova položených kolejích v místě setkání železnic. Několik kilometrů, kudy vedly koleje jsou upraveny pro jízdu autem, takže můžete krásně vychutnat nepatrná klesání či stoupání, vyrubané záseky ve skalách či zdlouhavé zatáčky. U silnice dodnes stojí cedule oslavující místo, kde dělnící položili za den historických deset mil kolejnic.

Nejtragičtěji patrně skončili Čínani, díky jejichž heroickému úsilí západní část železnice vznikla. V osmdesátých letech minulého století vyvrcholila hysterie ohledně asijských emigrantů, která končila jejich násilným vystěhováním ze země. Tato diskriminace vůči asijským přistěhovalcům se změnila až v padesátých letech tohoto století.

Postavením této transkontinetální železnice skončilo klasické pionýrské období dobývání Ameriky. Západ patřil dříve převážně Indiánům. S dokončením železnice vlaky přivážely nové a nové vojenské oddíly, které pomáhaly pacifikovat odbojné Indiány. Vybíjením stád bizonů, na kterých byli Indiáni závislí, byl zlomen jejich odpor. Železnice změnila význam samotného pojmu pionýr. Pozdější osadníci hravě překonali vzdálenost dříve trvající půl roku za šest či sedm dní. Železniční společnosti vybudovaly městečka kolem tratě, které pomáhaly novým přistěhovalcům. Po dvaceti letech přestal na kontinentě existovat pojem „konec teritora“.

3 676 x shlédnuto
Milan Dvořák
About Milan Dvořák 285 Článků
Milan Dvořák je aktivní cestovatel již od mládí. A to už je setsakramentsky dávno 8-) Žil a pracoval v Jižní Koreji a USA. Aktivně procestoval především Asii, přidal k tomu něco z Ameriky a Afriky. Evropa se nepočítá. Rád fotí a filmuje. Zakladatel Poutníka.

Buďte první kdo přidá komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.




Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..